Не заводится ситроен с4

Не заводится ситроен с4

О таком микроавтобусе я уже говорил в статье “Citroen Jumper (2013). Типичная неисправность”

Для справки (пригодится):
Citroën Jumper изготавливается с февраля 1994 года в качестве преемника Citroën C25. Автомобиль разработан и производился на совместном предприятии Sevel (совместно с PSA Group), в результате появились три почти идентичных коммерческих автомобиля Citroën Jumper, Fiat Ducato и Peugeot Boxer.
Автомобиль комплектовался дизельными двигателями объемом 1,9 л, 2,5 л и 2,8 л. 2,5-литровый и 2,8-литровый двигатели семейства +8140 взятые от Iveco Daily. Кроме того, предлагался 2,0-литровый бензиновый двигатель. Некоторые варианты двигателей были доступны на полноприводных версиях.

В 2002 году Jumper модернизировали, были также введены новые большие передние фары, был пересмотрен интерьер и оснащение, кроме того появились новые двигатели.
Второе поколение фургона Citroën Jumper представлено в 2006 году. Выпускается под тремя марками: Peugeot Boxer, Peugeot Boxer и Fiat Ducato. Заводы расположены в Италии в городе Атесса и в Франции, в городе Валансьен.

И вот, пришлось поремонтировать это французское чудо ещё раз.

Этот автомобиль попал к нам после “удачной заправки соляркой из канистр из под кислоты”и неудачного общения с двумя предыдущими автосервисами. В первом заменили форсунки. Слили остатки топлива, залили другое, завели автомобиль – работает. Супер.

Клиент был в прекрасном расположении духа: “Работает!”. Но счастье продолжалось недолго: через полтора дня Ситроен взбрыкнул, изверг из выхлопной трубы струю белого дыма и остановился.

Второй автосервис был умнее: посмотрели, поковырялись и после первой неудачной попытки запуска мотора благоразумно отказались принимать Ситроен в ремонт.

А в нашем автосервисе как раз было место для изучения такой неисправности. Итак, что имеем: Citroen Jumper выпуска 2013 года, не заводится. Стартер крутит, мотор не заводится, а из выхлопной трубы валит густой белый дым в виде испарившейся солярки.

Система впрыска здесь с интересным названием: “Haute pression Diesel Injection”. Или по-простому HDi (такое коммерческое название используемое группой PSA Peugeot Citroën для обозначения двигателей, оснащенных прямым впрыском топлива).

Уже говорил, что “авто непрофильное”. Но базовые понятия есть, надо вспомнить и пока мысленно представить что пришло на ремонт, например, что происходит после поворота ключа зажигания на старт.
• При включении стартера блок управления мгновенно проверяет температуру охлаждающей жидкости и, отталкиваясь от этого, устанавливает величину высокого давления топлива.
• В начале запуска регулятор высокого давления управляется посредством широтно-импульсной модуляции.

Высокое давление топлива зависит от одного из условий:
– Частота вращения двигателя выше 20 об/мин при минимум 4 совершенных оборотах
– Давление в топливной рампе высокого давления выше 200 бар
Фаза запуска заканчивается при достижении порога частоты вращения двигателя.

Блок управления командует дизельными форсунками только при таких условиях:
• Давление выше 200 бар (150 бар при горячем двигателе)
• Датчик положения распредвала и датчик частоты вращения двигателя синхронизированы.

Что происходит в случае незапуска двигателя?
· блок управления отправляет ШИМ-сигнал максимальной силы о принудительном подъеме давления:
– Регулятор высокого давления топлива: 26 %
– Регулятор подачи топлива: От 28 до 56 %

Прошу учесть, что это пока только мысли и базовые знания. До каких-то конкретных действий дело ещё не дошло – надо понять, вникнуть и разобраться мыслями в возможных причинах незапуска этого Ситроена, и только потом приступать к конкретным действиям: зачем время терять на ненужные телодвижения?

Что может вызвать остановку и дальнейший незапуск двигателя?
Здесь целый перечень. Итак, мотор не запустится, если присутствует ошибка одного из следующих элементов:
• Выход из строя или какая-либо ошибка в перезаписываемой памяти Eprom
• Неисправность датчика давления, датчика температуры воздуха на впуске
• Датчик положения распредвала не работает
• Отсутствует напряжение на конденсаторе 1 и 2 в каскаде управления форсунками в блоке управления
• Неисправен контур контроля давления в топливной рампе высокого давления
• Возникшая неисправность дизельной форсунки

Понятно. Надо запомнить и соображать далее по теме: на моторе есть регулирование давления. Кто и как управляет регулятором давления? Незапуск мотора из-за низкого давления в рампе?

Как многие знают, сам регулятор давления управляется ШИМ сигналами. Но величина ШИМ сигнала должна опираться на какую-то отправную точку – и для этого с завода-изготовителя в блок управления заложена матрица, в которой имеется эта “отправная точка”: теоретическая величина давления.

Но это всё мысли, пора уже что-то делать руками. Подключаю сканер, вижу, что давление в топливной рейке отсутствует. Точнее, оно вроде есть, вроде как начинает повышаться при прокрутке стартером, но потом “плавно уходит на нет”, но при этом, как говорил, из трубы валит густой дым в виде испарившейся солярки.

А если в рампе не набирается необходимое давление топлива для подачи блоком импульсов на форсунки, то откуда в выхлопе столько солярки ?

Похоже что то с герметичностью форсунок?

Понятно. Надо добраться до форсунок. Почему именно нужно посмотреть на форсунки? Ну, хотя бы потому, что никакой врач не будет делать операцию под простынёй; никакой музыкант не будет играть под чехлом.

После заправки кондиционера Citroen C4 не заводится: не крутит стартер

Все-таки, когда машине 8 лет и больше, чем 120 тысяч км пробега — начинают вылазить всякие болячки одна за другой. Я уже писал, что два года назад, в августе 2013 года у меня сдох генератор (вернее, не сам генератор, а его диодный мост, выравнивающий напряжение — но это в данном случае эквивалентно), потом, в октябре того же 2013 — накрылась катушка зажигания, и практически тогда же — накрылась подушка двигателя и рулевая рейка (которую, слава богу, удалось относительно недорого восстановить с помощью герметика).

Ну а в следующем 2014 году, примерно осенью — практически перестал холодить кондиционер. Ну перестал и перестал, зимой можно и без кондиционера поездить. Но спустя еще пару месяцев — при включении оборотов вентилятора печки до максимальных в модуле управления климат-контролем/кондиционером (почему-то называемом резистором) крякнул силовой транзистор,

после чего вентилятор печки стал постоянно работать на четвертой скорости, и перестал регулироваться клавишами на панели.

И вот, где-то в конце весны, перед началом жарких зимних денечков заезжаю я в Панин, чтобы поменять опору КПП, ремень ГРМ, ролики и масло, ну и заодно пофиксить вентилятор печки. К сожалению, как оказалось — транзистор в модуле управления они не перепаивают, а меняют деталь целиком, причем стоит она у них семь с половиной тысяч. Я благородно отказываюсь, лезу в интернет, нахожу отличный мануал по его самостоятельной смене и поискам аналога (перед этим и дальше по тексту — пару фото из этого блога, ссылка — чуть выше).

Вместо родного Citroen/Peugeot 6441.S7 также покупаю указанный аналог Hella 5DS 351 320-011 (за две с половиной тысячи вместо семи с половиной), точно по мануалу вытаскиваю старый, вставляю новый. Вид у него, конечно — совершенно космический, что твои урановые стержни для атомного ректора.

Вуаля — кондиционер, а вернее вентилятор печки и кондиционера снова работает на всех скоростях. Ну, и чтобы он в очередной раз не перегорел — на следующий день в обеденный перерыв еду в первую попавшуюся станцию заправки кондиционеров, расположенную рядом с работой (ну почти первую попавшуюся — неделей раньше один товарищ с работы заправлял там свой кондиционер), где мне за 1800 очень деревянных рублей сначала ваккуумируют всю систему, после чего заполняют ее 450 граммами нового фреона. Я завожу машину, включаю кондей на полный, и радостный такой — приезжаю на работу. Радости — полные штаны: вентилятор работает на любой скорости, кондей холодит вообще как новый. Все классно.

Работаю до вечера, вечером столь же радостно, решив — что все проблемы с машиной по крайней мере на ближайшие 20 тысяч решены — выхожу с работы, сажусь за руль, завожу машину, и включаю заднюю передачу. Стоило машине тронуться с места, и проехать буквально 20 см — загорается лампочка АБС, Ремней и подушек безопасности, вся электрика переходит в экономный режим. Я глушу машину, пытаюсь снова завести — но безуспешно: при включении зажигания загораются все датчики, как и должны, жужжит бензонасос, но при провороте ключа в положение стартера — все приборы и электрика гаснут, как будто закончилось электричество, и только слышен под капотом щелчок втягивающего реле на стартере, а сам стартер не крутит. Выхожу из машины, открываю капот, скидываю клемму с аккумулятора, вытаскиваю 25А предохранитель стартера (номер 8) — с ним все отлично. Ставлю обратно, снова накидываю клемму пытаюсь завести. На удивление — машина заводится. Работает вроде нормально, ремень генератора во всю крутится на малых оборотах, пытаюсь включить кондиционер. Мгновенно возникает надпись «Battery charge or electrical supply faulty», снова отрубаются АБС и все по списку, машина глохнет, и уже больше не заводится: не крутит стартером. Снова снимаю клемму с аккумулятора, снова проверяю предохранитель — но все равно не заводится. Жду около часа, пытаюсь завестись — о! Завелась. Правда опять выдала ошибку, но кондей я отрубил, и она поработала так 10 минут, после чего выдала ошибку тормозной системы, и надпись стоп. Глушу, жду еще 5 минут, пытаюсь завестись — но теперь уже окончательно все: ни малейшего отзвука.

Пошел курить интернет. И как оказалось — самое поганое, что может быть что угодно.

• В качестве первой версии — просто накрылся аккумулятор, в ее пользу свидетельствует то, что последний раз я его менял года четыре назад.
• Вторая версия — накрылось втягиващее реле на стартере. Его вообще в жизни не меняли. Но учитывая, что периодически, пока окончательно не высадил аккумулятор — она заводилась, да и предохранитель не горит, то версия под вопросом.
• Третья версия — проблемы с кондиционером, и при его включении либо не хватает энергии от генератора, либо что-то клинит, либо он как-то иначе влияет.
• Четвертая версия — опять накрылся генератор или диодный мост: но это как-то странно — еще и двух лет-то не прошло с момента, как новый генератор поставил. И уж с чем-чем, а с заводом в прошлый раз проблем не было.

Короче, сижу весь грустный такой, и жду, когда же кто-нибудь придет на работу, чтобы попробовать прикурить и замерить вольтметром напряжение на аккумуляторе и генераторе. И хотя мозг надеется на то, что это просто аккумулятор, который за пару тысяч можно поменять, но пятая точка сообщает, что пора бы уже готовиться к очередной смене генератора.

Но еще очень смущает то, что случилось это аккурат через пол-часа после восстановления работоспособности кондиционера. Как-то не верится в такие совпадения.

UPD. Оказался — генератор. О том, как я это обнаружил, и как решил эту проблему, установив генератор вдвое более мощный, который, однако, стоил в два раза дешевле — решил опубликовать новым постом.